你嫌弃的空中绿皮，是中国最赚钱的航空公司（微信文章未删减版）

主要观点总结

春秋航空以低成本运营模式成为国内最赚钱的航司。其通过一系列组合拳实现降本增效，如采购廉价机票、控制运营成本、开发二线机场、推进国际化战略等。尽管面临航权限制、飞行员短缺等问题，春秋航空仍凭借其优秀现金流和多元化融资手段扩大机队规模，成为民营航司的佼佼者。其成功不仅在于优秀的商业模式，更在于对细节的追求和对乘客需求的精准把握。

关键观点总结

关键观点1: 春秋航空的盈利模式与成本控制

春秋航空通过降低成本实现盈利，包括采购廉价机票、控制飞行和运营费用、提高机队效率等。其低成本模式在国内民航市场中独树一帜。

关键观点2: 春秋航空的竞争优势

春秋航空在低成本运营的同时，也注重服务质量和乘客体验。其通过开发二线机场、推进国际化战略等手段扩大市场份额，成为民营航司的佼佼者。

关键观点3: 春秋航空面临的挑战与应对

春秋航空面临航权限制、飞行员短缺等挑战。然而，其凭借优秀的现金流和多元化融资手段扩大机队规模，并通过推进技术升级和创新管理手段应对挑战。

关键观点4: 春秋航空的成功因素

春秋航空的成功不仅在于商业模式的选择，更在于其长期积累的经验和对细节的追求。其创始人王正华的成功经验和对市场的精准把握为春秋航空的发展奠定了坚实基础。

正文

想卖站票的航空公司，有点东西。

文｜于米

来源｜浪潮工作室（ID：WelleStudio163）

封面来源｜IC photo

在坐飞机出行时，选择不同航空公司的原因五花八门，但选择春秋航空的原因通常只有一个：便宜。

从可以体现票价的单位客公里收益来看，在内地七大上市航司中，春秋航空以0.393元牢牢占据“榜尾”，并且是其中唯一低于0.4元的航司，其余六家均在0.5元左右^[1-7]。

与此同时，春秋航空又是内地最赚钱的航司。2024年上半年，春秋航空净利润约13.61亿元，大幅领先第二名吉祥航空（约4.89亿），而国内的三大航（南方航空、中国航空、东方航空）都在亏钱^[1-7]。

春秋航空到底是怎么做到的？

票卖得便宜，还怎么赚钱

像春秋航空这样以低价机票为特色的航司，专业上叫“低成本航空公司”，也称“廉航”。他们提供低于全服务航司的票价，以此吸引不想花太多钱买机票的乘客，实现“薄利多销”^[8]。

廉航并不是一个很新的概念，1971年6月18日，美国西南航空开启首航，就此拉开了廉航进入主流视野的序幕^[9][10]。

廉航在运营上的一大目标是省钱。因此，旅客的乘坐体验并不是廉航优先考虑的事项。他们不会为你准备舒适的座椅、高清电视和机上WiFi，当你好不容易挤进让人伸不开腿的座椅，便会开始默默倒数“什么时候能下飞机？”。

众多传统航司默认提供的免费行李额、机上餐食和免费饮料，在廉航也都成了“付费体验项目”。想要托运行李？想在飞机上就餐？可以，但都得额外掏钱。除了保证将你送到目的地，廉航几乎什么也不包^[8]。

有人可能会好奇，廉航赚的钱，是不是有很大一部分都是靠罚超重行李罚出来的？其实不然，以春秋航空为例，2023年其包含“逾重行李收入”在内的辅助收入为9亿元，只占当年全年营收的5%，这还包含了接送、门票、酒店等多项业务^[11][12]。

廉航之所以有强大的盈利能力，主要是因为除了看得见的“抠门”之外，还有一系列模板化的成本控制策略。在运营模式上，春秋航空在多个方面参考了行业先驱西南航空的做法。

在组建机队时，西南航空只采用波音737这一种机型，通过规模效应降低采购、维修和培训成本^[13]。作为后来者的春秋航空也只采购空客A320系列客机，同样通过规模效应实现“降本”^[1]。

目前两家航空公司都只设置经济舱，以此提升单架飞机的运力^[1][14]。春秋航空能在同样机型上多容纳10%-15%的座位，再加上超高的客座率（90%，业内平均水平为80%），理论上同样飞一趟，春秋航空的航班能多载20%以上的旅客^[1]。

美国的西南航空公司是廉价航空的先驱者，图源：Unsplash

西南航空还采用点对点直飞和高效的调度，减少飞机在地面上"闲置"的时间^[15]。春秋航空这方面的表现也非常突出，巅峰时每架飞机一天的飞行时间可达11小时以上，比国内航司平均高近两个小时^[16][17]。

为了减少“中间商赚差价”，春秋航空和西南航空一样主要通过官网直销机票，直销占比高达97%^[1][18]。值得一提的是，春秋航空也是国内首家独立于中航信系统、采用自研销售系统的航司^[1]。

春秋航空还学习了西南航空通过降低人机比(总员工数/飞机数)节省管理开支的做法^[19][20]。空乘除了会在航班飞行过程中变身“销售”，乘客下机后还身兼保洁职务^[21]。这样一来，春秋航空做到了管理费用远低于业内平均水平[1]。

这么一套组合拳打下来，春秋航空在“降本增效”这件事上，可谓做到了极致。但或许你会好奇，廉航模式已经不算什么商业机密，可为什么国内只有一家“春秋航空”？

国内做廉航，真的很难

全球范围内，廉航在民航中已经很有存在感。在相对成熟的欧洲和美国市场，廉航的市占率都已经超过30%。在亚太航空市场，这一数字也来到了20%以上^[22]。

然而在中国，廉航却显得有些“非主流”。2024年上半年，春秋航空在国内航线的市占率约为3.7%，却已经占据了国内廉航的约30%——毕竟同期廉航的全部市场份额，也只占12.7%^[^1][23]。

而除了春秋航空外，内地其他的廉航多为全服务航司的子公司。如西部航空、中国联合航空和九元航空分别属于海南航空、东方航空和吉祥航空旗下^[6][24-26]。能够从一开始就坚持低成本路线并且大获成功，身为民营航司的春秋航空是“独一份”。

在中国民营航空发展史上，春秋航空可以说是一个“探路者”。2003年，民航部门决定允许民营资本进入航空业，春秋航空的母公司春秋国旅成为了首批递交申请的企业^[27]。春秋航空的创始人王正华受到西南航空的启发，打定主意要做中国的首家廉航。2004年，春秋航空正式成立^[27][28]。

当时同批“进入赛场”的民营航司还有鹰联航空和奥凯航空，但他们最终都没有选择和春秋航空一样的低成本策略^[29][30]。这主要是因为，国内民航业的环境对廉航一直算不上友好。

首先，在很长一段时间里，国内航司没有购买飞机的自主权，而需要事先接受民航部门对安全记录和市场需求等方面的审核^[31]。这对于财大气粗的“三大航”来说不是太大的问题，但却会让新晋航司在进行未来规划时如履薄冰。“进货”太多或是太少，都会扰乱接下来组建机队的脚步^[32]。

直到2017年3月，民航总局发布《取消通用航空器引进审批（备案）程序的通知》，航司才真正拥有了自主引进飞机的权利^[33]。

即便是拥有了足够的飞机，“飞行员荒”又成了一大难题。由于飞行员培养周期长，航空业需求量大，全球民航行业长期处于飞行员短缺的状态，国内也不例外^[34][35]。

根据2007年的报道，当时春秋航空拥有60多名在册的飞行员，但因为接下来有10架空客320的订购计划，他们仍然需要想办法补足至少80名飞行员的缺口^[32]。如果光从缺少流动性的国内航司“挖人”，春秋航空需要为每个人掏出70-210万元的“转会费”^[36]。

在解决上面两点问题的基础上，航司要想将飞机送上天，还需要获得航线的运营权。涉及繁忙机场、高峰小时起降限制或对飞行安全有特殊要求的航线，更是需要经过核准才能运营^[37]。但由于实际操作中存在“先到先得”的原则，热门航线（比如有“黄金航线”之称的京沪线）长期把持在国资的大航司手中，新航司难以分一杯羹^[32]。

直到2011年，春秋航空才终于拿到了飞京沪线的航权。但随后因为拿到的航线时刻不是太早（清晨六点）就是太晚（抵达时已经是第二天凌晨），对乘客缺乏吸引力，春秋航空又被迫放弃了这条往返航线^[38][39]。

而且，与国外廉航使用更小的二线机场降低起降费用不同，国内目前缺乏与廉航配套的廉价航站楼，中小机场运营成本高，收费甚至高于大机场^[40-43]。

以最大起飞重量为77吨的空客A320客机为例，按照目前的收费标准，在一类1级机场（如北京首都机场）起降一架次需要1694元，而在三类机场（如太原武宿机场）则需要1948元，后者对每位旅客收取的服务费和安检费也更高^[43][44]。

无法依靠二线机场降低起降费用，进一步压缩了廉航的生存空间。同时，航空器材、航油等关键资源在国内的集中度较高，航司并没有太强的议价空间^[45]。

以上种种因素，都使得国内航司的固定成本长期居高不下，成本可控空间有限，难以单纯依靠“节流”实现真正的低成本运营。如果只是“抠门”，春秋航空也无法成为当今内地航司的“吸金王”。

春秋航空是怎么突围的

应该说，与同期起步的其他民营航司相比，背靠春秋国旅是春秋航空最大的优势之一。

早在上世纪90年代，春秋国旅就通过旅游包机“曲线救国”进入了民航市场^[46]。春秋航空运营初期，旅游业务也为其提供了稳定的收入支柱，刚开航时，旅游航线的旅客一度占到了总客源的75%^[47]。

有春秋国旅这座靠山，还意味着春秋航空能有更加充裕的现金流。因为具备这项“钞能力”，春秋航空在运营上“抠门”的同时，在必须花钱的地方不用“蹑手蹑脚”，可以在重资本的民航业更自主地生存下去。

比如在2007年时，春秋航空的初期投入已经来到了约3亿元，但春秋航空却没有选择贷款，而是通过从春秋国旅子公司筹集资金的方式，光靠自己就解决了资金问题^[48]。

也因为强大现金流带来的良好偿还能力，春秋航空在需要从银行和金融机构获得贷款时，也能够获得更加优秀的信用评级，从而更容易借到大笔资金^[49]。

就是在这种一直相对不缺钱的有利局面下，春秋航空通过租赁起步后，也通过购买飞机组建自有机队，逐步扩大了机队规模^[50]。尽管缺少引进机队的自主权，春秋航空也没有太被束缚手脚。

2006年至2007年，春秋航空先后订购了十六架空客A320客机，并于2009年接收到了首架自购飞机^[51]。在民航部门放开机队引进自主权前的2016年，春秋航空的机队规模就已经来到了66架（自有35架，租赁31架）^[52]。

截止到2024年上半年，春秋航空已经拥有多达127架客机，这一机队规模和三大航（均在700架以上）存在一定差距，但已经能让春秋航空位居国内民营航司的第二位（仅次于海南航空）^[1-7]。

虽然至今依然存在飞行员的缺口，但春秋航空通过“砸钱”缓解了这一问题。除了支付高额“转会费”从国内其他航司“抢人”，春秋航空还大力投入飞行员的培训，并招募外籍机长作为“外援”^[1][53]。2023年时，春秋航空的554名机长中，外籍机长达到71名（12.82%），数量和比例都位居国内航司前列^[53]。

相比之下，春秋航空同期的几家民营航司在跨过了8000万注册资金的准入门槛后，都陷入了“囊中羞涩”的困局，最终都因为现金流的问题而被市场淘汰或者被“收编”。其中，奥凯航空实际控制权几经易手，鹰联航空更是已经被国资收购并重组为成都航空^[54]。

当然，除了出身优秀以外，春秋航空自身的努力也在其成功中起到了至关重要的作用。

在航线的争夺上，难以从大航司的口中分到“大块肉”的春秋航空，选择了以上海总部为中心，向全国进行辐射，积极开拓非一线城市（如石家庄、沈阳、扬州）市场^[11][55]。这与想要开拓航线的城市形成了“双向奔赴”，春秋航空可以从各地政府拿到丰厚的补贴。

补贴收入也成为了春秋航空最重要的利润来源之一。

公开资料显示，最晚从2011年开始，春秋航空每年至少能获得的4.86亿元的政府补贴，而这一项收入常年超过春秋航空利润的一半^{[1][11][16][52][56-62]}。2024年上半年，春秋航空获得的航线补贴和财政补贴达4.71亿元，也占到了净利润13.61亿元的1/3以上^[1]。

春秋航空还积极推进国际化战略，通过开辟国际航线寻求新的增长点，以期抓住国内对直飞国际航线需求增加这一机遇^[63]。除了东南亚，春秋航空也将目光瞄向了日本市场。

2012年，为了推进航线开发，获取票价单价较高的商务旅客，春秋航空与日本航空公司合资成立了春秋航空日本公司^[64][65]。经过长期布局，2024年春秋航空在日本的航点已经达到了包括东京、大阪在内的8个^[66]。

对于我国的二三线城市航空产业来说，当地政府在财政上对新开航线进行补贴，是建立通达航线体系最快速、有效的方式，图源：Unsplash

正是因为“家底厚，还努力”，春秋航空创造了运营第一年的就实现盈利的“奇迹”。虽然在总营收上还无法与内地三大航以及海航相提并论，却在2020年之前始终能够维持盈利，其中2009年净利润突破1亿元，2012年突破5亿元，2015年突破10亿元^{[11][52][56-62][67-71]}。

而在整个内地民航业基调仍然是“减少亏损”、争取扭亏为盈的2023年和2024年的上半年，春秋航空终于超越三大航，成为了净利润最高的内地上市航司^{[1-7][11][72-76]}。

好在，看着春秋航空赚得盆满钵满，作为乘客应该也不会为此感到太过难受。

毕竟，春秋航空的“空中绿皮”坐着虽然不舒服，但只要买到的机票便宜，谁又会和钱过不去呢。

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