商飞采取与中航工业等国内供应商联合攻关的主供模式以应对结构件研制的挑战。中航工业成为结构件主要供应商的原因是,中航工业下属的三大飞机制造企业即沈阳飞机工业(集团) 有限公司(简称沈飞)、西安飞机工业(集团)有限责任公司(简称西飞)、成都飞机工业(集团)有限责任公司(简称成飞)都有承接波音、空客转包生产结构件的经验。沈飞生产过波音 777 客机的复合材料尾翼翼尖以及空客 A320 客机的机翼前缘,西飞生产过波音 747-8 客机的垂直尾翼,成飞作为唯一供应商生产空客 A380 客机前起落架舱门组件。中航工业这些转包经验有利于配合中国商飞联合攻克上述技术难关。
中国商飞持续投入基础实验活动以确定相关技术参数,并据此指导国内供应商,进而互相提升结构件研制能力。
为了确定 C919 客机复合材料的规范标准,中国商飞对 7 万个试验件进行了测试,总计涉及 140 万条数据。为了进一步提升联合攻关效果,从2013 年起,中国商飞就组织设计、制造、质量等部门的骨干人才到各个机体供应商的现场跟产,目的在于对供应商提供的产品质量进行管控,进而有助于C919 客机结构件的技术突破。
谈及该问题,C919 客机总装制造项目团队的高级经理曾说道:“记忆最深的是自己在航空工业洪都的跟产。航空工业洪都服务国家战略的积极性很高,专门成立了江西洪都商用飞机股份有限公司,主要承担C919客机前机身和中后机身的结构件,并且是国内第一家尝试使用第三代铝锂合金的供应商。铝锂合金是一块硬骨头,中国商飞与航空工业洪都两支团队在一起同吃同住同劳动,才共同把它的加工参数、测量检验方法琢磨出来。”
借助C919 客机项目,中国商飞从供应商学到先进工艺经验,也把国际上关于民机研发与适航的最新技术分享给国内供应商,进而带动了整个中国民机产业的发展。
针对结构件复杂技术特征与国内配套基础情况,中国商飞采取与国内供应商联合攻关的研发模式突破了关键技术瓶颈。
有人认为,中国主制造商与国内供应商之间存在“合作悖论”。一方面,处于产业链下游的主制造商往往认定国内供应商开发的零部件不够优质,其稳定性与精度都无法满足整机配套要求;另一方面, 国内供应商则常常抱怨,复杂产品的核心零部件是技术密集型产品,国产零部件因为国内主制造商都不使用,无法在终端产品上验证,从而失去了宝贵的迭代创新机会,进而陷入恶性循环。
而C919 客机的主供模式却是主制造商与供应商精诚合作,联合跨越技术壁垒,不仅实现技术追赶,还培养出一批能够提供优秀配套航空产品的国内企业,如成立比中国商飞晚的山东中航和辉航空标准件有限责任公司就逐渐成长为C919客机项目唯一的铆钉国内供应商。
以往大家探讨主制造商与组件供应商的生产分工,主要基于企业资源能力或交易成本视角,大多隐含假设二者是互相竞争的关系。该假设在大规模制造的一般产品中较为适用,因为其主制造商与组件供应商是纯粹的商业利益关系,双方主要是博弈型的交易,决策的重要考量是短期的成本与效益。有的国外学者甚至认为中国的制度与文化环境难以支撑企业在轿车、高铁等一体化架构产品领域获取竞争优势,因为该领域的主制造商倾向采用竞争性的供应链管理模式,主制造商的采购决策与供应商的配套选择主要基于短期的成本与性能,缺乏长期的信任合作关系,从而容易扼杀中国核心零部件的技术开发能力。
C919 客机结构件的技术追赶则揭示出深刻道理,即当后发国家需要联合国内企业在复杂产品领域进行技术追赶时,不能照搬“资源基础”或“交易成本”等西方主流理论,以期在主供博弈基础上建立商业交易关系,而应基于国家工程建立联合攻关体、形成共生共赢关系,化解主制造商与组件供应商的合作悖论,共同实现航空人梦想。