小米车祸，智驾颤抖，造车至暗时刻？雷军：无论发生什么，都不会回避（微信文章未删减版）

正文

作者柴旭晨编辑张晓玲

这两年大红大紫的雷军，被小米SU7的一场事故，迎头浇了盆冷水。

3月29日晚10点44分，一辆小米SU7标准版在安徽铜陵遭遇严重交通事故，车辆碰撞后起火，造成驾驶人和两名乘客死亡。三人均为在校大学生，此行是从武汉到安徽参加考试。

4月1日午间，小米官方回应，尽管部分还原了事故过程，但小米在声明中并未提及事故车辆的AEB（紧急制动）状态，同时也未对事故车驾驶员家属有关“事故发生后车门无法打开”的关键问题进行回应。

各种各样的讨论将小米汽车推至舆论中心。一时间，小米汽车为年轻人营造的大马力“速度与激情”，也成为市场审视它的关键，继而引发了资本市场的震荡。

4月1日，小米集团股价午后跳水，盘中跌幅一度超过6%，最终收跌5.49%，市值单日蒸发超700亿港元。雷军造车，由此也滑入了至暗时刻。

4月1日晚间，小米汽车回应称，尚未接触事故车辆，无法分析事故时车门是否可以打开；AEB功能工作速度在 8-135km/h之间，这个功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

雷军也表示，等到此时，我不能再等待，无论发生什么，小米都不会回避。

回溯历史，自燃、碰撞、事故这类“阵痛”几乎是车企们都必经的道路，每一次惨痛教训都在推动品牌和行业的迭代与进化。

眼下这场大考“意外而至”，如何敬畏安全、敬畏车速，将是小米汽车和雷军的必答题。

震颤

3月29日晚9时许，武汉某高校三名同学驾驶一辆小米SU7汽车，从武汉出发前往安徽池州，准备参加相关考试。

晚上10时许，车辆行驶至安徽铜陵德上高速公路时由一位姓罗的同学驾驶，其余两位同学分别坐在副驾驶和后排。

晚上10时27分，根据车辆记录，车辆以116km/h的速度启用了智能辅助驾驶功能。10时44分，车辆行驶至枞阳至祁门路段时，与高速公路中央护栏发生严重碰撞并起火。此次事故导致驾驶车辆和坐在副驾驶位置的两位同学不幸当场遇难，后排乘坐的同学被紧急送往医院后，经抢救无效不幸离世。

消息传出后，“小米回应SU7高速上碰撞爆燃”话题也一度冲上热搜榜第二，网友关于该事件中小米智驾以及车门锁死的疑论点展开热议。

很快在4月1日午间，小米公司发言人公布了事发时的车辆行驶数据，并对事件做出回应：“3月29日22时44分，一辆小米SU7标准版，在德上高速公路池祁段行驶过程中遭遇严重交通事故。我们对此深感痛惜”。

根据小米披露，事故可分为三个阶段：事故前，车辆处于智驾开启状态，车速维持在116码，但驾驶员手脱离了方向盘，系统对此进行了提醒；事故发生时，智能驾驶在事故发生前2-4S左右发出预警，同时减速，驾驶员接管，开始转向减速、避让，但未能实现刹停或换道，车辆以97km/h时速撞上水泥护栏；事故后，车辆立刻触发了Ecall呼叫了120。

也是在这三个阶段中，存在很多疑点未公布：事故中小米SU7检测到了障碍物开始减速，但未公布是否触发AEB刹停；事故后车辆起火原因、车门能否打开的情况未解释。

众人好奇，为何小米SU7直到障碍物已在跟前了才发出警告，而不是更早发现危险或进行AEB、变道躲避，这或许和事故车的智驾能力有关。

在小米在官方回应中明确，事发车辆是一台SU7的标准版，搭载的是一颗英伟达OrinN智驾芯片，算力只有84TOPS，相比之下小米SU7Pro、Max版采用了双OrinX芯片算力可达508TOPS；同时标准版未配备激光雷达，仅采用纯视觉方案。

这意味着，标准版和高阶版本之间有着数倍算力差异，在需要处理数据、快速判断时有着决定性的差异。智驾行业人士表示，纯视觉版本智驾在夜间识别效果相对欠佳，可能存在障碍物识别不够及时到位问题。

对于AEB的疑点，有汽车行业专家指出，AEB介入条件要看车企的算法模型。当车速为120km/h需刹停时，系统需计算合理的制动介入时机，但由于维修路段障碍物无法分类，OCC占用网络（智驾算法架构）可能不敢做紧急处置。但如果驾驶员调整方向盘，系统在驾驶员介入后，可能会优先响应驾驶员的操作选择，退出紧急制动状态。

另一边，公告中小米也没有回应受到外界关注的车门是否及时解锁的问题。社交平台上自称为车乘人员家属的人士表示，车辆撞击护栏导致车门锁死，电池爆燃导致驾乘者无法逃生。

去年8月，小米官方在《小米SU7答网友问》中指出，SU7四门内部均配有应急机械拉手，紧急情况下可拉动应急打开对应侧车门。

根据国标要求，当车辆发生足以使安全气囊展开的碰撞时，所有车门应自动解锁。有业内人士指出，机械拉手理论上独立于电力系统，但在极端碰撞中，车门结构变形、内饰件位移或乘员意识丧失，均可能影响装置使用。

此次事故，电池安全相关问题也受到关注。此前，雷军特意对电池安全进行了详尽介绍，SU7搭载了电芯倒置技术，能在剧烈碰撞时将能量向下释放保护乘客安全。但事故车是标准版，未配备该技术。

显然，诸多不利因素的叠加，让整起事故更加复杂。

4月1日晚间，小米再次回应事故相关问题。

反思

这是小米SU7上市以来，最严重的一起碰撞爆燃致人死亡事故，业内也开始反思--智驾真是汽车的未来吗？

事实上，眼下有太多的车企将智驾在宣传上向“自动驾驶”、“准L3”靠拢，品牌强调的“车位到车位”、“自动过匝道”等功能让消费者觉得智驾能力很强。

今年2月，比亚迪就提出了“全民智驾”、“智驾平权”的概念，车圈的内卷战事向着智驾转移，随后吉利、奇瑞、丰田、零跑等玩家纷纷跟进，蔚来甚至为此自研智驾芯片。

而随着小米汽车事故引爆舆论场之后，智能驾驶的安全问题，也引发了业界新的深思。

有智驾行业人士指出，当下的智能驾驶还是基于L2级，使用过程中仍然有局限性。当车开上高速，速度更快、控车难度更大，消费者更应该对智能驾驶系统抱有敬畏感，要始终目视前方、做好随时接管的准备。

针对这起交通事故，铜陵交警在4月1日回应称，已在事故路段完成三轮现场勘查，并委托第三方机构对烧毁的车体残骸进行司法鉴定，重点分析电池包燃烧痕迹、车门结构变形程度及机械拉手联动装置状态。

目前，事故本身远没有最终定论，但雷军造车却已经迎来一场严峻考验。

在刚刚过去的3月份，小米SU7的单月销量更是来到了2.9万辆。要知道，这是一款起售价为21.59万，高配版达到29.99万元高端产品。在当下残酷的价格战中，SU7逆势冲高，跟纯电轿车顶流特斯拉Model3打得有来有回。

就在事故前一周，小米刚宣布五十万元级的SU7Ultra开售3天锁单破万，公司将全年交付目标上调至35万辆，2024年财报更是显示汽车业务收入同比增长超200%。

并且，小米YU7也将在本月登台，预计6月份上市交付。在业内看来，小米YU7几乎预定了下一个爆款，按照行业预期，它会把小米的单月交付量直接拉升到5万辆以上。

原先，资本市场原本将小米造车视为“跨界颠覆者”的典范，标普在3月31日刚将小米信用评级上调至BBB，却在4月1日遭遇股价暴跌。这恰似新能源赛道残酷的隐喻：技术光环与资本追捧构建的估值大厦，可能因一次极端事故而面临动摇。

不过回望历史，“阵痛”也是智能电动车企的必经之路。特斯拉2018年Autopilot致死案致市值暴跌，蔚来2021年NOP事故引发用户信任危机，理想汽车AEB失灵争议倒逼算法迭代……每一次惨痛教训都在推动行业安全标准进化。

对于小米而言，这场事故或许是比手机价格战更残酷的试炼：它不仅要面对比手机行业严苛百倍的安全容错率，更要在资本市场的放大镜下完成从互联网思维到工业思维的跨越。

眼下，摆在小米面前的是双重救赎：在技术层面，需尽快配合警方完成事故重建，用第三方数据厘清责任边界，必要时启动硬件召回或软件升级，将危机转化为透明化沟通的契机。

值得一提的是，眼下美的集团清仓小米股票等利空因素可能放大短期情绪波动，但从中长期看，若小米能借此次事故推动智能驾驶冗余设计、应急机制等底层安全架构升级，或将如特斯拉般在涅槃后开启新一轮价值重估。

当燃烧的SU7残骸照片与K线图上陡峭的阴线共同定格此刻，所有新能源从业者意识到，比发展速度更重要的，依旧是车辆要守住安全的底线。

对于刚跨过造车生死线的小米而言，如何在技术创新与安全之间找到平衡，将决定其最终能否在汽车市场真正扎根。

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