7月19日（上周五），雷军正式宣布小米汽车将征战纽北。目标十年之内成为纽北速度最快的四门电车，今年10月，「小米SU7Ultra原型车」将首次冲击这个目标。

纽北是全球弯道数量最多（177个）的封闭赛道，诸如发卡弯、盲弯、跳坡弯道、连续弯……各种精妙而复杂的弯道，让车圈一直流传着「夺弯道者夺纽北」的说法。

本篇内容将为大家详细解读纽北最具代表性的弯道有哪些？纽北的弯道为什么如此之难？以及「小米SU7Ultra原型车」如何「夺弯道」？

有177个弯道

就有177种解法

纽北的每一个弯道，都是「勇气」的丰碑：有的弯道记录了挑战者的勇气（比如2km附近的Sabine Schmitz弯道，便以历史上第一位赢得纽北24小时耐力赛的女车手萨宾·施密茨命名），有的弯道则直接以「勇气」命名（13km附近的Mutkurve，便是德语中勇气的意思）……纽北的每一个弯道都是对驾驶者和车辆的试炼，它们独具特色的魅力也不断吸引着世界各地的挑战者，「小米SU7Ultra原型车」便是其中之一。

从平缓的曲线到陡峭的直角弯，从连续的S型弯道到难以判断走势的U型掉头弯……纽北赛道并非只以弯道的数量取胜，其弯道的多样性和复杂程度更是令人叹为观止。这些弯道都需要高超的驾驶技巧和强大的车辆性能，可以说纽北有177个弯道，就有177种解法。

从出入弯的轨迹、到刹车点的选择……纽北的每一个弯道几乎都有相应的攻略，足以见得纽北弯道对驾驶技术、底盘悬架、空气动力学设计的考验，本文将例举5段纽北最具代表性的弯道组合，全面解读纽北弯道独具特色的挑战性。

2.5-3km处：

捕猎溪&大橡树

捕猎溪（Hatzenbach），得名于附近的狩猎区；而大橡树（Hocheichen）则代表赛道两侧茂密的橡树林。这组弯道最大的特点和难点，在于其密集的左右连续弯道切换，在短短1km左右的区间，涵盖了共计9个弯道，是纽北赛道中弯道最密集的路段，这非常考验车辆的底盘悬架和操控性能。

3.5-4km处：

奎德巴赫高地 &「飞机场」

奎德巴赫高地到「飞机场」区间，是纽北赛道的第一处也是最著名的「跳坡」（由连续的上下坡组成），当车辆高速经过时，经常会因为前后轴下压力失去平衡而腾空飞起，失去控制。

2015年的VLN比赛中，就有车手在越过「奎德巴赫高地」，进入「飞机场」之后，受到强大气流的影响，导致车辆翻转，越过挡泥板冲入观众区酿成意外，足见这一赛段的险恶。

6-6.5km处：

狐狸洞&阿登纳森林

1925年，这一赛段施工时，一只狐狸钻进了附近的排水管，「狐狸洞」（Fuchsröhre）因此得名。狐狸洞的难点在于其上下起伏的陡峭坡道，在弯道的下坡部分，随着车速的提升，对车辆的悬架系统产生极大的影响，导致转向困难，甚至增加轮胎空转的风险。

阿登纳森林（Adenauer Forst）的难点主要源于其第二个弯道，由于一处小山峰的遮挡，车手很难判断弯道的走势，这样的「盲弯」既是对车手的考验，也是对车辆操控性能的考验。

10.5km处：

矿山

矿山弯道（Bergwerk），位于纽北赛道的中点。这也是一个极具迷惑性的「盲弯」，非常考验入弯和出弯的时机，以及刹车点的选择；

此外，由于树木遮蔽，这一路段常年处于阴影中，导致路面湿滑，在拐角处甚至还有一块警示牌，上面写着“Achtung Rutschgefahr”，意思是“小心路滑”；同时这一路段非常狭窄，且几乎没有缓冲区，这些因素都让「矿山」成为纽北最危险的弯道之一。

13.5km处：

旋转木马

旋转木马（Karussell）无疑是纽北最负盛名的弯道。这是一个转向角度超过180°的发卡弯，弯道内侧有一段可行驶的混凝土斜坡，斜坡倾角高达30°。在斜坡上行驶，非常有利于圈速的提升，但同时对悬架和抓地力都提出了极大的考验，对车身结构的稳定性也有着很高的要求，从斜坡切换到常规赛道，很容易导致车辆失去牵引力而四轮腾空，非常考验车辆的下压力。

由此可见，纽北弯道的难是复合的难：有的弯道涵盖了多种复杂的组合弯、有的弯道位于高差巨大的上下坡路，有的则带有巨大的路面倾角……但无论是何种程度的难，都是对车辆底盘调校和下压力的极大考验。

不仅要人车合一

还要车和赛道合一

以极致下压力为目标的

空气动力学设计

如前文所述，纽北赛道高速弯密布，部分弯道甚至需要以超过200km/h以上的时速通过。因此想要过弯速度快、操控稳定，利用空气动力学带来的下压力是挑战纽北的必修课。

「小米SU7Ultra原型车」车身上遍布的空气动力学套件都是真正基于空气动力学做的造型设计，不仅为了造型美观，更多是为了提升下压力，可以说风既是最好的设计师，也是最好的性能专家。

为什么下压力这么重要？因为施加在轮胎上的垂向力（向下的力）越大，轮胎的抓地力就越好，车辆就能更快地加速、更好地减速、更快地过弯。

一般而言，增加垂向力的的方法有两种。第一种、也是最简单的一种，就是增加车重。车的重量越大，施加在轮胎上的垂向力也就越大，轮胎抓地力就越好。但车重也会带来一个问题，即导致车辆惯性的增加，反而拖累了加减速和操控性能。因此对于赛车而言，为了增加轮胎抓地力而增加车重无异于饮鸩止渴，并不能解决实际问题。

这就引出了第二种增加垂向力的方式——利用空气动力学原理增加整车的下压力，进而增加轮胎的抓地力。这样做的好处是，车辆下压力的增加并不会带来车辆惯性的增加，是一个堪称完美的解决方案。但空气动力学设计非常复杂，需要反复的调试与验证，如果设计失误甚至会适得其反，造成车辆高速失控。因此，拥有优秀空气动力学设计的车型往往需要很长的开发周期、成本也非常高。

在「小米SU7Ultra原型车」上，我们以打造“极致下压力”为目标而进行空气动力学设计。首先，我们在车尾采用了一个超大尺寸的尾翼，它的翼展有1950mm宽--几乎跟车等宽，舷弦长也达到了300mm；超大的面积可带来最大735kg的下压力，是全车可提供下压力最高的核心部件。接下来，我们在车辆尾部的底面还布置了大面积的尾部扩散器，实现了两个后轮之间及之后车底的全面贯通，可以有效加快车底的空气流速，最大可提供245kg的下压力。

在「小米SU7Ultra原型车」的车头部分，最显著的特点是大尺寸的前唇（也叫前分离器）。它可以加快从自身下方进入车底空气的流速，与前轮底部的扩散器配合，有效提高下压力、最大可达414kg。车头处还有一个非常重要的部件是前唇两侧的“U型”风刀，它能够产生涡流并保持在车身侧部，避免底部气流溢出车身造成下压力损失、并维持车辆在转弯时下压力的稳定，最大可提升30.6kg下压力。

以上部件，配合全车整体空气动力学设计让「小米SU7Ultra原型车」在350km/h的极速下可获得2145kg的超强整车下压力（其中200km/h时，整车下压力为700kg），保证车辆在赛道中全程“贴地飞行”，显著提高圈速成绩。

为极致圈速而生的底盘调校

如果说“贴地飞行”靠的是超强下压力，那么要让车手能在赛道中驾车随心所欲的“闪转腾挪”、跑出好圈速，则需要靠一副出色的底盘系统。而纽北赛道的大落差、高时速和颠簸的路面都对底盘系统的设计和调校提出了极大的考验。

对于一辆车而言，“底盘”是一个宽泛的词汇，在本文中，底盘仅特指悬架系统。小米SU7采用前双叉臂式/后五连杆式悬架，这样的悬架结构可相对更精准的控制车轮运动，保证轮胎在过弯和跳动时拥有更大的接地面积、保持轮胎抓地力，进而提高过弯的速度与操控稳定性。

而「小米SU7Ultra原型车」则采用了全新的前后双叉臂式悬架结构，完全为赛道驾驶而设计：悬架行程大幅缩短、前后轮距加宽、采用球销设计代替软质衬套，并在前后轴都采用了新的抗点头/抬头设定，以摒弃舒适性为代价换来了精准、稳定的操控。

与此同时，「小米SU7Ultra原型车」的悬架系统还预留了可大幅度调整的空间，便于车手根据自身驾驶习惯和不同赛道情况调节包含束角、倾角在内的各项悬架几何参数。小米SU7上搭载的空气弹簧和CDC减振器在「小米SU7Ultra原型车」被替换为了螺旋弹簧和机械可调式减振器，其中减振器可独立调节高/低速的压缩/回弹阻尼，减少车轮跳动，让车辆在颠簸的纽北赛道上也能时刻紧贴路面。