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全民智驾时代来了。
2月初，长安汽车发布智能化战略“北斗天枢2.0”计划，宣布从今年起不再开发非智能化新产品，未来3年将推出35款数智新汽车。
此外，长安天枢智驾系统将于今年8月率先在10万元级别车型搭载激光雷达。2026年，天枢智驾将实现全场景L3级自动驾驶，2028年实现全场景L4级功能。
长安汽车打响了“智驾平权”的第一枪。紧接着，比亚迪也宣布全系车型将搭载高阶智驾技术。一时间，全民智驾已经成为当下中国汽车行业最为热议的话题。
智驾的确已经进入了新阶段。中国电动汽车百人会《汽车智能化发展报告（2024）智驾篇》报告指出，高阶智驾已经迈过“尝鲜期”，高速NOA、城市NOA等功能，正向10万-20万元的主流价格区间普及，预计到2025年年底乘用车NOA渗透率将达到20%，与2024年上半年相比提升近一倍。
在很长一段时间内，在智能驾驶领域占据声量上风的都是新势力等民营车企。但当全民智驾拉开序幕，首个扛起大旗的却是央企身份的长安汽车。长安汽车对智驾响应之积极，甚至被外界形容“从未见过这么激进的长安”。
率先喊出“全民智驾”，是长安持续投入智驾自研的底气，也暗含这家老牌央企重塑行业格局的决心。
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打响全民智驾第一枪
在车企喊出“全民智驾”口号之前，中国汽车行业已经进入最残酷的淘汰赛。
新能源汽车的赛道已经日渐拥挤。为了抢夺有限的市场份额，价格战成为了行业常态，也导致车企利润被迫下滑。乘联分会秘书长崔东树发文提到，2024年，中国汽车行业收入同比增长4%，但利润同比下降8%，整体利润率已降至4.5%左右，接近临界线。
当行业利润已经逼近生死线，卷低价早已不是长久之计。在汽车智能化和电动化的变革大潮之下，主机厂越来越清醒地意识到，只有在智能化、数智化能力上建立护城河，才有留在牌桌上的机会。
在汽车智能化初期，车企的普遍做法是做集成。“谁的智能化好、谁的智能化差，核心都是靠谁的供应商牛，依赖的是博世、大陆、采埃孚，主机厂的核心实力在于集成能力。但在智能化更新换代如此频繁的现在，如果只靠供应商的黑盒子，肯定跟不上用户的需求。”
车企到了必须要变革的时刻，而对长安汽车来说，变革已经再熟悉不过了。
长安汽车的前身是上海洋炮局，中国最早的兵工厂之一。新中国成立后，长安开始涉足汽车制造领域。此后，无论是一举成为中国首家整车上市企业，还是率先探索与海外车企合资、积极向主流乘用车品牌转型，长安汽车都跑在了行业最前列。
“每次经历动荡，长安上下爆发出来的那种团结凝聚的执行力和自主生存的渴望，形成了一种相对独特的风格，也是长安人身上极其鲜明的文化烙印。”长安汽车首席智能驾驶技术官陶吉说道，在很多重要决定面前，长安汽车的风格都不像一家央企。
2018年，长安汽车宣布向智能低碳出行科技公司转型，并发布“北斗天枢”1.0计划，旨在推动汽车产品向智能化、网联化方向发展。七年间，长安汽车在智能化上累计花费超过 1148 亿元，打造了1.8万人的研发团队，收获了200余项标准和9345件专利，专利数量稳居行业前列。
如今，“北斗天枢”1.0计划提出的智能化体验目标基本都已兑现：长安汽车新产品100%联网、新产品100%搭载驾驶辅助系统、率先实现L3级自动驾驶技术发布，以及车载功能实现100%语音控制，技术逐步成熟。
这为长安汽车智能化的进一步突破提供了基础，也揭开了“北斗天枢”2.0计划的序幕。在新计划中，长安汽车将“智能化”升级成“数智化”，更要推动数智化的全民普及。
智能驾驶就是其中的核心环节之一。为此，长安汽车组建了一支超5000人的软件及AI团队强攻智驾。去年三季度长安智驾基础版已经在长安旗下车型中搭载，如今远程挪车、一键泊车等功能均已普及。
在陶吉看来，无论是从技术还是产品成熟度来说，智能驾驶都已经到了一个拐点时刻，这也是长安汽车率先喊出全民智驾的原因：“现在应该让更多的用户了解和使用智驾，这对于产品本身的演进、数据的回流，下一阶段更好地以端到端和大模型驱动智驾发展都有帮助。”
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自研才是降本核心
全民智驾的前提，是极致的技术创新和极致的成本控制。
技术层面，长安汽车选择两条腿走路。一是与华为合作，在部分车型上接入华为高阶智驾系统，这种合作的好处是可以围绕不同层级的用户需求做匹配。不过，在智驾方案上完全依赖供应商并不现实，一是难以支撑高昂的成本，二也不便及时响应用户需求。
这也是长安汽车坚持自研智驾的原因。长安汽车想要打造一个系统能够听懂用户语音指令的智驾方案，即“交互式”智驾。难点在于不同域之间的通信与融合，其核心在于底层电子电气架构的进化。
2021年起，长安汽车开始筹划面向未来具身智能的SDA（Super DNA）天枢架构，它统筹了“智驾、智舱、车身、动力、底盘”五大智能汽车领域海量数据，拥有200-1000TOPS可选的整车AI算力，能够支持数十亿级参数大模型本地部署。
SDA的电子电气架构层采用了超脑中央计算平台以及以太环网通信，是目前全球唯二的中央环网架构，除长安汽车旗下的启源E07之外，另一款搭载类似架构的车型是特斯拉的Cybertruck。
启源E07是长安SDA架构下的首款量产车型，也是长安汽车首款智能驾驶核心软硬件全部自研的产品，搭载高速领航和泊车辅助功能，售价19.99万元起。
外界一度不看好央企在智驾上的表现，就连曾是百度自动驾驶元老的陶吉也在接手长安智驾团队前有过犹疑。但长安仍然以超过外界预期的速度实现了自研智驾方案的量产。自研为长安带来了更优的成本效率，也为全民智驾提供了坚实的基础。
AI在其中起到了重要作用。陶吉表示，从代码开发、代码集成到代码测试，AI技术的进化使得长安汽车在研发过程中打通了全链路的数据，研发效率和成本都得到了极大的改善。
成功实现降本的另一个支撑，是对供应链的高效整合。
随着国产芯片和传感器替代方案逐渐成熟，长安汽车也开始大量引进国产供应商，并从中获得了更好的成本优势。陶吉表示，长安汽车也在不断优化技术与算法，即便在算力相对受限的平台上，也能够维持保留顺畅的用户体验。尤其是在拥有自研架构和统一平台之后，这种体验会更加明显。
智能化升级的背后还需要大量的数据和算力支持。为此，长安也在积极与云计算和地图厂商合作，腾讯就是其中最为紧密的一家。2017年双方宣布合作之后，如今腾讯云基础服务支撑的长安汽车已经达到数百万台。
长安汽车智能化研究院副总经理毛叶平表示，腾讯云与长安共建了数字云底座，提供全套研发工具链，可支持7×24小时全天候云服务。并且，由于腾讯云在拥有海量互联网生态，也大大加速了手机APP控车的能力进步。早在2019年，早在2019年，长安汽车的畅销车型CS75 Plus就首发搭载了微信车载版。
在智驾领域，地图和云端算力是最核心的基建。腾讯为长安提供基础算力，拥有地图甲级测绘资质的腾讯，可以为长安在采集合规、数据脱敏、去隐私、以及回传云端、自动化标注等数据全流程提供数据保障，也能够提供更高质量的地图数据用于智驾模型训练，并将自动驾驶地图数据全面云化，以更灵活的方式来满足车企在地图上的多样化需求。
自研和对供应链的高效整合带来了有效降本，长安汽车得以走在全民智驾的最前列。
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角逐未来
长安汽车积极转身的背后，是汽车行业底层逻辑的改变。
当下车企谈得最多的不是动力、操控，而是连接、交互与智能。正因如此，长安不再将汽车视为传统的机械产品，而是具备自主决策和智能交互能力的AI智能体，AI将渗透从智能座舱、智能驾驶、底盘控制到动力系统到的方方面面。
支撑智能体运转核心要素是数据。随着智能网联功能的增加，汽车在整个生命周期中会采集和生产大量数据，并与其他终端进行数据交互。有研究机构预估，一辆汽车在测试过程中每天将产生大约10TB的数据，相当于一个普通电脑（配置中等，硬盘容量 1TB）存储满 10 次的数据量。
在陶吉看来，未来汽车厂商的核心竞争力在于，如何从整车角度来定义AI的作用。这要求主机厂发挥自己独特的身位优势，统筹设计从底层硬件到上层软件、从车内交互到外部协同的每一个环节，要有足够多的数据来驱动，以及足够强的算法来做支撑。
“主机厂是数据的第一入口，未来可能是百万级别车辆（产生的）数据，要能够真正玩转起来。”
腾讯智慧出行副总裁钟学丹也有类似观点。他认为，拉长汽车智能化升级的周期来看，车企需要夯实两点能力。
第一，做好针对智驾训练和运营的算力基础设施建设。智能化是一个长期过程，不是训练一个模型就可以直接拿来用的逻辑，而是要持续迭代。构建起完善且可持续优化的算力体系，才能真正让平台效率来支撑和助力业务。
第二，建设数据的闭环能力。数据闭环指的是对数据进行采集、传输、存储、预处理、清洗、自动标注、模型训练、仿真测试、车端验证和数据回灌等一系列流程，从而实现智能驾驶数据处理的高效化和自动化。钟学丹认为，车企如果不重视数据闭环，容易导致不断纠偏，大量消耗时间和金钱成本。
腾讯也为车企数据闭环提供了支持。
在车端，腾讯提供了数据采集、数据脱敏处理等解决方案，支持车企在车、云两端进行高效的海量数据交换。在云端，腾讯也提供端到端的数据服务、自动化标注工具和数据挖掘平台，能够帮助车企进一步用好数据，发挥价值。
绝大多数车企探索智驾都没有可以照搬的方法论，正因如此，与产业链厂商的共同探索也就尤为重要。陶吉这样总结与腾讯的合作：“每一个环节都在共同构建能力，这是未来主机厂和合作伙伴新的共生共赢的方式。”
而长安也在探索的过程中实现了又一次转身。它正在让更多人相信，全民智驾就在眼前。
