扭亏为盈，这是外界衡量一家新能源车企能否留在淘汰赛牌桌上的重要指标。
令很多人意外的是，2024年第四季度，凭借着月均交付超过4万辆的成绩，零跑汽车（09863.HK）成为继理想汽车之后，第二家实现盈利的造车新势力。
造车9年有余，这家起步于杭州的车企并不显山露水——隔壁的吉利汽车常年稳居民营车企冠军，而零跑创始人朱江明则并无造车经验。他此前为大华股份的联合创始人，后者是一家面向B端业务的安防明星公司。
最初创业时，零跑仅靠“老头乐”微型纯电产品T03维系销量，2020年公司濒临绝境，甚至一度靠他自掏腰包为员工发工资。等到2022年港股勉强上市时，募资规模遭遇腰斩，但短短两年后，这家造车新势力却开始闯入主流视线。
“理想平替”，这是零跑咸鱼翻身的重要标签：不追求品牌和高毛利，押注增程技术，并同样聚焦家用SUV细分市场，价格却比理想便宜一半，主打10-20万级，产品定义也是“套娃策略”，同平台零部件通用率超过八成。其旗下拥有5款车型，除了T03外，其余均为C系列产品，一款轿车C01和三款SUV产品C10、C11、C16。
“摸着理想过河”的零跑，2024年，其月销量从年初的1万多辆猛增至年尾的4万多辆，全年销量同比增长103.8%至29.37万辆，在造车新势力中仅次于理想和问界。这其中，C系列销量占比高达76.6%。
“我们的产品‘好而不贵’，做到了理想的性能，但是只花一半的钱。这是事实。”3月10日，在零跑LEAP3.5技术发布会后的沟通环节，朱江明坦言称。不过，他也认为，零跑还有更多的创新，很多方面和理想完全不一样，“好而不贵”的调性，从创立那一天到现在，再到未来贯穿了所有。
但在车企淘汰赛下，一旦所有人都被迫加入“好而不贵”的内卷浪潮时，尤其是在“智驾平权”紧迫感下，零跑又该如何应对？数据显示，2025年前两月，其结束了月销三四万的水平，单月销量分别下滑至25170辆、25287辆。
在零跑产品规划中，共有A/B/C/D四个系列，共用其自研的“LEAP四叶草”中央集成式电子电气架构，目前规划了超过10余款产品，价位从低到高，覆盖6-30万元的市场。
眼下，作为零跑销量基本盘，C系列SUV产品所处的13-20万元价格带，正迎来更多对手的进攻，公司销量开始承压。
比亚迪开年“智驾平权”紧逼下，吉利、长安、奇瑞等一众车企纷纷跟进，合资车企也毫不示弱。3月6日，广汽丰田纯电SUV铂智3X上市，其中高阶智驾版本为14.98万元，这直接将激光雷达高阶智驾的行业价格打到了14万级。
在智驾领域，零跑一贯奉行跟随战术，从去年开始，其开始加大智驾投入。财报显示，2024年全年，公司研发投入同比增长51%至29亿元。在财报会上，公司战略发展负责人李腾飞透露，2025年，智驾团队规模要从目前的500多人扩充至600人以上，智驾总投入在8亿元以上，目前云端算力为1.5EFLOPS，包括自有加租赁算力。
3月10日，作为B系列的首款产品，B10这款纯电版车型开启预售。这其中，510公里续航版本预售价仅为12.98万元，采用禾赛ATX激光雷达，以及高通骁龙8650芯片（算力为200 TOPS），这再次刷新了行业搭载激光雷达高阶智驾车型的价格纪录。
考虑到正式上市价格通常比预售价更低的一贯操作，上述版本售价有望再次下调。此前，零跑搭载激光雷达的车型产品，最低价格为C10的增程式智驾版（15.08万元），纯电式则为15.38万元。
对此，朱江明自信地表示，零跑第一个大规模量产高通8650芯片上车，并用了最新一代的禾赛的ATX激光雷达，“我们就是用时间换空间，通过整体方案的优化，我们要跑得比别人快，至少是在半年到一年内，零跑是有优势的”。
不过，零跑的高阶智驾方案仍为“期货”，目前仅支持高速NOA、城市通勤NOA和自动泊车功能。朱江明立下目标——2025年三季度，要将点对点的通勤升级为城市NOA，明年升级为车位到车位，今年智驾能力成为行业第一梯队，端到端高阶智驾方案要覆盖到A/B/C/D全系产品。
眼下，同为紧凑型SUV，零跑B10的核心竞品，即为比亚迪元PLUS和吉利银河E5，尤其后者也在暗暗发力。
元PLUS是A级紧凑型SUV销售冠军，去年卖出了27.5万辆。3月5日，其智驾版迎来上市，相比老款，全系降价2000-4000元，并全系标配天神之眼C-高阶智驾方案。自去年8月上市以来，银河E5月销稳定破万辆。3月3日，其上市半年即降价5000元，也将全系搭载“千里浩瀚”高阶智驾方案。相比之下，这两款产品均无激光雷达。
比C系列定位稍低，零跑B系列产品定位于A级车平台，集中于10-15万元的价格带。2025年，零跑计划发布包括B10在内的三款产品，明年推出A/D系列产品。
对此，零跑高级副总裁曹力表示，B系列必须超过C系列销量，“所以（B系列月销）4万台以上，我们还是非常有信心的”。按照规划，2025年全年，零跑销量目标为50-60万辆。
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理想汽车创始人李想曾下过一个判断，“车企健康发展的门槛是，毛利率超过 20%，否则无法持续投入研发、交付等长期投资。”财报显示，2024年第三季度，特斯拉、比亚迪和理想的毛利率，分别为21.9%、19.8%、20.9%。
对于零跑来说，得益于月均交付超4万辆的规模效应，2024年第四季度的毛利率达13.3%，创下单季度新高，净利润为0.8亿元；2024年全年毛利率则为8.4%，净亏损收窄至28.2亿元。其2025年目标则是，全年毛利率进一步提升至10-11%，并实现扭亏为盈。
要想实现这一目标，甚至达到李想口中的20%的毛利率，单靠“以成本定价”卖车仍旧任重道远，自研技术外供成为第二条路径。
技术工程师出身的朱江明深谙于此，跨界造车之初，他就学习比亚迪和特斯拉“垂直一体化供应链”模式，坚持整车及核心三电部件自造。目前，零跑整车核心电子部件及高附加值部件全域自研，已占据整车成本的65%，包括电池包、电驱、电控，以及整车、电子电气架构等。
比如，对于内饰里值钱的门板、仪表板，零跑和常熟汽饰集团在金华合资建厂，联合开发内外饰系统。而对于电芯、芯片这类重资产投入的零部件，其直接选择对外采购，拒绝自研。
在财报沟通会上，零跑战略发展负责人李腾飞解释称，实际上整车大部分的毛利，最终都是体现在其自研自制的零部件毛利率，在满足自用的情况下，拓宽自研核心零部件对外销售供货的渠道，提升规模和收入，分摊成本，能进一步提升零部件的盈利能力，从而反哺到整车上，实现高性价比的产品优势和稳定盈利。
截至目前，零跑已获得了10家车企的定点，进入他们的供应链体系。对于具体名单，曹力仅表示，“全球TOP10的主机厂，这里面有好几家。”此前，市场传言，其合作对象包括大众汽车集团。
实际上，就在3月3日，“共和国长子”一汽集团就宣布与零跑签署《战略合作谅解备忘录》，内容包括合作开发新能源乘用车，以及探讨深化资本合作可行性，通过资本合作实现全产业链资源协同。
按照一汽超过320万辆的庞大销售规模，上述合作的落地，无疑将放大零跑的自研自制的利润池。
值得一提的是，早在2023年，跨国车企Stellantis集团已向零跑投资约15亿欧元，获得约21%的股权。双方随后成立零跑国际合资公司，向海外出口和销售零跑汽车。去年9月，T03和C10两款小车已在欧洲市场上市，至年底已出口13726辆。
按照规划，2025年，零跑要在海外实现5-6万辆的销售目标，欧洲渠道门店从目前的300多家扩张至450-500家，其他三个大区则从50家扩充至200 家，零跑国际全年目标也是实现盈亏平衡。
对此，曹力透露，我们现在最大的目标还是在欧洲做本地化，今年尽快把选址锁定下来，争取明年二三季度在当地实现量产，这样就能避免20.7%的贸易关税，这是我们正在紧锣密鼓正在做的事，也是目前最重要的举措。
