此前，行业通常将20万元视为智驾普及的分水岭，20万以内搭载高阶智驾的车型极少，而随着今年2月比亚迪发布会上喊出“智驾平权”口号，这一情况迎来了快速的改变。
但“平权”的背后也引发了一系列探讨，当高阶智驾首次击穿10万元红线，是革命性技术普惠还是牺牲安全的伪命题？为什么有车企白送有车企却坚持卖好几万？
3月12日，腾讯汽车《车市新声》栏目邀请鑫椤智驾智驾高级研究员-张金惠、地平线智驾产品Marketing总监-刘文尧以及车控CHEK合伙人-洪泽鑫围绕“智驾平权”所延伸出的一系列问题，从车企/市场/用户的角度分别进行了探讨解析。
核心要点提示（省流版）
技术储备早就有，智驾系统不应受某一个价格带制约：智驾本质上是要去服务所有汽车用户的，尤其是对于新能源车型来说，其本身是一个更侧重于出行工具属性的科技产品，它不应该受某一个价格带的制约。城市NOA等功能落地市场往往存在两到三年的延迟，但从硬件上、成本的维度说，早在两三年前就已经成熟了。
智驾体验还远没到上限，城市NOA仍不可用：目前第一梯队，高速NOA能达到1000公里以上发生一次危险接管，已经到了可用的程度。但城市NOA即使是业内头部也只能做到10-20公里发生一次危险接管的程度，相当于上下班的路上总会遇到一次，是完全不可用的状态。
城市NOA是体现智驾水平的分水岭，贵还是有贵的道理：虽然当前城市NOA做的还不够好，但其实能做城市NOA的供应商/车企跟不能做城市NOA的供应商/车企的水平差异也是能体现出来的。举个例子，高速NOA就像是九年义务教育的数学，大家现在都九年义务教育了，数学基本上多少学了一些，但是很少有人学过高等数学。城市NOA就相当于高等数学，能够学高等数学的就是相对更优秀的。
供应商模式是短期过渡，自研软件才是车企智驾的终局：比亚迪推出ABC方案是一个迫不得已的方案，目的是为了将智驾先普及起来，用体量跑出足够的数据来推动技术发展。未来将会集合成一套最优的方案，汇总出一套属于比亚迪自己的智驾系统。
当前市场上的解决方案都还没办法满足即将到来的L3级别的自动驾驶，一旦方案成熟以后，各产品间快速复制，其成本基本上就像装一个电脑系统一样，非常廉价，未来高阶智驾成为像安全气囊、安全带一样的存在。
智驾或迎“拐点式”提升，油车亦有能力搭载高阶智驾：从市场的渗透率上来说，今年会有一个明显的转折。我们原先看行业是一个线性的提升，而今年很有可能是一个拐点式的提升。
油车并不是不能上智能化，已经有很多车企开始着手开发下一代油车平台，只要车企有意愿调整，那其适配会非常快。未来，智驾不会是一个只属于新能源车的配置。
用户只要有过一丝厌倦驾驶的瞬间，就可能会被智驾打动：不是所有人都会享受每一刻驾驶的过程，即使再喜欢开车的人也一样。比如在刚下班很累的基础之上，同时交通环境又很差，往往是不想开车的。只要生活当中有这样的瞬间，他就有可能被智驾所吸引，而且这个瞬间越长的人越早会被高阶智驾所打动。
让用户为智驾单独买单行不通，但“羊毛出在羊身上”：目前市场上的智驾体验上还达不到和人驾驶一样的效果，在这种背景下去收一笔非常显性的费用，是很难立得住脚的。反而如果市面上有一家车企真正能够达到让用户信任地“解放双手”，我认为用户会愿意为这个功能去付一定的软件费用。
目前智驾硬件配置的这部分成本是被车企吃掉的，现在车企愿意承担的成本也相对更高，即使将来有一天用户对于一个好用的智驾系统有非常强的需求但仍不愿意单独花钱，那车企也一定会负担过去，但负担的同时技术的进步也为这个品牌带来了溢价。
以下为直播分享实录精华（在不改变原意的情况下有删减、调整）：
“全民智驾”为什么是在今年爆发？
Q：做到平价高阶智驾方案的挑战是什么？为什么今年才能突破这个点？
地平线智驾产品Marketing总监-刘文尧：从功能上来讲，智能驾驶本质上是要去服务所有汽车用户的。尤其是对于新能源车型来说，其本身更侧重于是一个出行工具属性的科技产品，它不应该受某一个价格带的制约。但确实在任何新的技术发展过程当中，它的成本一般都是从一个高点逐渐随着规模增大再往下走的。所以最开始出现高阶智驾概念时，它的成本是重点，需要到20万以上的车型才能覆盖得起，而随着市场的接受度越来越高、技术程度也越来越高，其成本也在逐渐下降，反馈到市场端就会有更多的车型才去搭载这个产品的配置。
车控CHEK-合伙人-洪泽鑫：其实荣威在2022年的时候就已经搭载了高速 NOA的功能，另外在前年，十万级的车型上也已经开始搭载高阶智驾了。很多时候，行业内不是说成本没有降到这个阶段，而是说整个软件的成熟度是不是已经达到了这样的一个程度，让大家敢于去用以及更大化的去普及。目前车企在秀的这些肌肉，比如说城市NOA这种功能跟feature往往存在两到三年的延迟，才能够落实到普通消费者手上，但它从硬件上、成本的维度讲，在两三年前就已经成熟了。
鑫椤智驾-智驾高级研究员-张金惠：
各家在电动化的发展过程中，核心还是把全球最优的硬件堆叠到位，然后再来比拼软件系统。整个智驾系统，核心并不是在于硬件成本，以目前国内的体量和规模以及供应链的成熟度来说，这些智驾的感知元件成本其实已经降到了合理的位置，而真正的差异点是各家的智驾水平。
随着行业的发展，智驾已经成为了各家竞争的核心焦点，整个行业发展下来最终会走向类似于手机一样的发展模式。基本上是每一年都会以最优的硬件对接到位，然后各家比拼各自的系统，而我们在去年看到了华为也好，今年的比亚迪也好，其实各家的战略都已经把智驾当成一个核心的一个打法，这就像我们用的手机系统，当系统开发出来以后，使用的数量越多的话，平摊下来的成本其实是越低的。
车企宣称的高阶智驾技术究竟发展到了什么程度？
Q:目前市场上的智驾具备怎样的水平？
车控CHEK-合伙人-洪泽鑫：描述智驾的性能主要有一个指标：“危险监管里程。”
高速上的危险监管里程，放在 L4级无人出租车领域叫 MPI，通俗讲就是每多少公里需要人工接管一次，如果不接管就会出现危险情况，或者说已经出现危险情况，就必须接管的一种计量方式，这个里程是越大越好。目前行业上第一梯队，基本上能达到1000公里以上发生一次危险接管。第二梯队是500公里，再往下还有一些是做到了小几百公里可能发生一次危险接管。
所以在性能上也是有不同的梯队的，同时梯队的标准也在不断的爬升，比如去年行业内的具备高速NOA能力的车企其实只有很少的几家。
只有一两家能够做到1000公里以上，大部分都集中在500公里以上，发生一次危险监管。但经过这一年的迭代，很多家都已经都能够达到1000公里一次危险监管了。1000公里是什么概念？相当于从北京开到上海1200公里，可能它顶多就出现一次危险的行为，也就是说从性能上讲它已经到了可用的阶段。同时也不会出现危险接管发生的多了，用户会对这个功能彻底失去信心，不再去用它的情况。
同样的一个指标也可以拿来衡量城市NOA，而城市NOA现在是完全不可用的状态，业内头部也只能做到10到20公里发生一次危险接管。这相当于上下班总会遇到一次，所以很多用户反馈，实际用起来总是要提心吊胆的，感觉比自己开还累。而且当出现一些危险情况的时候，用户就会对这些东西失去信心。所以除非是发烧友愿意为新鲜的事物去倾注自己的热情，绝大部分的普通用户其实是不太愿意再去用这样的一个功能，反而会让他觉得危险。
但这个指标其实也是有变化，去年城市NOA业内头部梯队可能也就是五公里一次危险接管，相当于每过两个路口都有一个路口会出问题，而到今年已经成长到了10-20公里接管一次，水平已经有了很大的进步，未来可能会有更大的一个提升。而且不同梯队不同供应商或者不同车企的水平，目前仍存在较大的差异。
但是如何评估不同厂商的水平仍然存在难点。因为不同的厂商对不同城市的适配也不一样，比如A厂商在上海测试的多了，那它在上海表现自然就更好一些，而有一些可能在其他城市适应的更多了，那它在其他城市也会跑的更好一些。
Q：十万级车型上所搭配的高阶智驾，和三十万级车型上所搭配的高阶段智驾到底有何不同？
地平线智驾产品Marketing总监-刘文尧：最开始的时候，智驾领域大家主要通过高速/城区NOA的功能实现来划分不同等级，而现在尤其是当全民智驾的概念出现之后，基本上所有价格带的车型当中都有可能去普及高速NOA。同样，本身高速的场景相对来说是比较收敛的、标准化的。我们很难在高速路上看到横穿的行人、看到送外卖的小哥，所以我认为高速NOA的体验上未来应该是基本一致的。
差异化的点是在城区NOA场景上，比如说大家都可以说我支持城区NOA功能，但具体在城区中什么样的场景能过，什么样的场景不能过，同样的能过的场景过得好不好？这些都是一些更加细微的且没办法用一个简单的场景名词去直接去形容的。
举个例子，在北方很规范的四四方方的道路难易程度，和南方如毛细血管般一样的道路，它的差异化是不一样的。在这个场景上再叠加不同的交通参与者，比如说有人车混行的情况，难度又是不一样的。如果再叠加一个山路的这种复杂路口，各种各样的岔路，它的难度则会更上一个台阶。
目前旗舰级高阶智驾系统的设计目标，是它在通行能力上能够囊括所有的人有可能会开车开到的地方，也就是现在说的全场景，单独说它只是一个城区NOA已经不足以去描述它的最大能力边界。
车控CHEK-合伙人-洪泽鑫：高速上只有车跟车道线，而城区有路口同时路上的线也不相同，再加上交通的参与者也非常多。它不仅是只有车、行人，还有非机动车、三轮车等各种各样的东西都可能在路面上出现，这对于技术的挑战非常大。
从用户体验上讲，虽然当前城市NOA做的还不够好。但其实能做城市NOA的供应商/车企跟不能做城市NOA的供应商/车企的水平差异也是能体现出来的。举个例子，高速NOA就像是九年义务教育的数学，大家都现在都九年义务教育了，数学基本上多少学了一些，但是很少有人学过高等数学。城市NOA就相当于高等数学，能够学高等数学的就是相对更优秀。
Q：单从技术上讲，目前市面上有没有已经达到L3级别的技术？
地平线智驾产品Marketing总监-刘文尧：L3的定义其实是非常模糊的。L3有两个层级的概念，一个层级是指硬件和软件上的概念，另一个层级是指其能力上能否支持L3安全冗余的级别。
能够支持L3功能启动的场景范围是什么也需要讨论。比如说我可以给一个系统叠加三倍于现在最顶级智驾的硬件系统，但是这个L3功能只能在我家门口没有任何人走的100米的道路上开启，它也算是实现了L3级辅助驾驶，但是对于用户来说没有用。
国内L3的发展道路需要借助L2的全场景落地，然后再去做的，并不是一个弯道超车的概念。比如L2在城中村的道路上已经能跑到20公里一次接管的水平，在这个基础上，再去叠加硬件冗余，它才会更容易去接近L3的标准。
所谓“智驾平权”，对应车企的成本大概有多少？
Q：拿最近很火的比亚迪举例，天神之眼ABC分别对应什么样的传感器方案以及芯片，成本大概多少？
地平线智驾产品Marketing总监-刘文尧：天神之眼对于它自己的智驾配置来说是有一个特别大的提升的。传统意义上来说，在高级智驾这个概念诞生之前，辅助驾驶领域，其实大家重点做的是一个主动安全系统。这个系统其实说白了，就是一个单独的前置摄像头，主要解决的是一些车道保持、自动刹停这样的一些功能。它不具备现在的这种高速NOA或者城市NOA这样更高阶的功能。但是比亚迪这次标配的天神之眼ABC其实都具备多个传感器，能够去感知车身四周360度环境，至少是能够实现高速NOA领航辅助驾驶的功能。
其中天神之眼C采用的是地平线征程六的芯片，而AB则采用的是别的公司的配置，从配置的搭载上来说，它跨度是非常大的。从之前连最基础的前向的辅助驾驶功能都不会搭载的十万级车型，现在也去配置一个更高阶的智驾系统，它的整个配置的变化也是非常大的。
而至于成本方面，像ADAS这种最基础的辅助系统，可能就是几百块的成本区间。然后进阶到，至少能够实现360度环视感知的一个完整系统，大概需要大几千的成本。那么到最旗舰的就要上万的成本，这个成本的区间其实跨度非常大的。
车控CHEK-合伙人-洪泽鑫：天神之眼C相当于是纯视觉方案，它是没有带激光雷达，但是也含毫米波雷达跟超声波雷达。相比L2级别，天神之言C多了高速NOA的功能，总的硬件成本可能在5000到7000左右。
像比亚迪这种大厂，它有很强的对供应商的压价能力，尤其它采购的量大了以后，同时可能还包括它自研一些情况，总体会把成本压得更低。最终算下来可能也就是在5000以下这样的一个成本。
Q：车企为什么要采用多供应商模式来实现智驾功能，而不是共用一套系统来实现成本降低？
鑫椤智驾-智驾高级研究员-张金惠：比亚迪推出ABC方案是一个迫不得已的方案，目的是为了先将智驾先普及起来，用体量跑出足够的数据来推动技术发展。未来将会集合成一套最优的方案，汇总出一套属于比亚迪自己的智驾系统。
对于成本来说，我们始终认为硬件不会是行业的一个难点。对于大厂来说，智驾的价格基本上就相当于是按照买一条轮胎、买一块玻璃一样去测算的，真正的瓶颈还是在于它最终训练出来的智驾水平能到达到什么水准。
而当前的ABC方案都还没办法满足我们今年或明年将要到来的L3级别的自动驾驶，一旦智驾方案成熟以后，各产品间快速复制，其成本基本上就像我们装一个电脑系统一样，分摊下去是很廉价的，未来高阶智驾会像是一个像安全气囊、安全带一样的存在。
地平线智驾产品Marketing总监-刘文尧：
到最后还是会由比亚迪自己来做，而不是供应商的模式。毕竟花了这么大决心，车企没有理由不把这个软件上的能力掌握在自己手里，那之所以它还分了ABC3个配置，这个其实是两个维度。
第一，它产品覆盖的价格带确实太多了。从十万级别的车型到大几十万的车型都有，在这个阶段不可能全部产品是一个档次的智驾配置。
第二，现在的智驾配置还没有标准到几千块钱和上万块钱的硬件都是一个性能。技术还还远没有推进到那个时代，贵还是有贵的道理。
未来燃油车也将会搭载智驾系统
Q：2025智驾功能的渗透率会迎来怎样的突破？
地平线智驾产品Marketing总监-刘文尧：从市场的渗透率上来说，今年会有一个明显的转折。之前很多新势力在比较高价格段的车型上标配高阶智驾，其实是无可厚非的。而像比亚迪这样大体量同时价格带如此庞大的车企也敢标配，那后面肯定会有很多的同类型、同体量的车企去跟进。
我们原先看行业是一个线性的提升，而今年很有可能是一个拐点式的提升。
车控CHEK-合伙人-洪泽鑫：目前只有几家外资、合资车企还在卖不带高速NOA的车型，亦或者是油车这个群体。今年渗透率的提升可能都不是拐点，而是直接上升到70%-80%的水平。
鑫椤智驾-智驾高级研究员-张金惠：明年所有的国内车企基本都会标配智驾，不管是它什么级别的。从近几年国内电动化的渗透率变化来看，是一个非常激进的增长态势，从2020年开始，电动化渗透率从5.8%快速爬升到去年的47.6%，预估到2030年国内电动化的渗透率应该在70%-80%左右。而智驾的渗透力是跟随电动化的这个渗透率变化的。
Q：高阶智驾的到来会加速燃油车的灭亡？
地平线智驾产品Marketing总监-刘文尧：油车并不是不能上智能化，只不过是因为油车的平台比较成熟，从供电和散热角度上来说，很难在原有的平台上去适配大算力的智驾系统。
但是很多车企已经在着手开发下一代的油车平台，已经开始考虑去将智驾系统去融入到下一代的油车平台设计当中。当车企预估下一代车型上市的时还会有很大的油车比重，那为什么不确保它的油车产品还具有竞争力呢？这个完全就是看车企的投入意愿。目前已经有一些合资品牌的燃油车开始搭载智驾配置，虽然整体的配置率还不高，但是在硬性平台上的制约被扭转过来之后，它的智驾配置率也会随之提升。
只要车企有意愿在整车平台上进行调整，那适配会非常快。未来，智驾不会是一个只属于新能源车的配置。
还有一个比较有意思的点，像比亚迪的天神之眼ABC三个不同方案，每个对应的车型后面都会有对应不同颜色的标识牌。这就像是油车时代，车尾上标注的不同动力配置或者带不带涡轮增压的区别。它本质上是关于汽车文化属性或者C端认知属性上的一件事。就像之前刚开始普及涡轮增压的时候，起初也是一个比较新的一个概念，但当所有的车后面都会带一个xxT的标时，它从一个技术属性的东西就变成了一个汽车文化属性的东西。
我认为智驾会跟油车时代的涡轮增压类似，它会进入到每一个普通汽车用户的这个认知体系当中，虽然说用户可能不会有太深的认知，不了解智驾背后的技术原理到底是什么，但是它能带来一些体验的价值。
只有17%左右的人
对于城市NOA是完全信任的
Q：当前用户对智驾功能的认可度是怎样的，使用率如何？
地平线智驾产品Marketing总监-刘文尧：我们之前做过一些真正用智驾的用户的调研，结论是只要是用户对自己开车的过程中有过一丝厌恶和疲倦，就有可能被智驾所打动。
不是所有人都会享受每一刻驾驶的过程，即使再喜欢开车的人也一样。比如在刚下班很累的基础之上，同时交通环境又很差，往往是不想开车的。只要生活当中有这样的瞬间，它就有可能被智驾所吸引，而且这个瞬间越长的人越早会被高阶智驾所打动。我们看到很多家庭的出行场景是，在开车过程当中，男性作为司机，还需要跟自己的老婆、孩子去说话，如果司机的注意力在开车上集中非常多，那么他在说话的时候交互是非常差的。但是有了智驾系统，司机作为一个监管者，能有更多的精力去跟车上的家人做一些语言上的交流，那么同时他也会逐渐享受到这样的一个产品。
车控CHEK-合伙人-洪泽鑫：尤其是对于高速NOA这种基础功能来说，像春节长途要开车回家，1000公里、几百公里的路程有高速NOA和没有高速NOA带来的感受是非常不一样的。但另一方面，据数据统计显示，只有17%左右的人对于城市NOA是完全信任的，也就是说城市NOA现在还没有到可用阶段。
谁会为“付费智驾”单独买单？
Q：用户是否还愿意为高阶智驾单独买单？
地平线智驾产品Marketing总监-刘文尧：首先从硬件上来说，国内的汽车市场已经不可能存在用户需要单独为智驾硬件这样的一个配置买单的情况。可能存在软件付费，但硬件是标配的，就像特斯拉的FSD一样。
但目前在体验上还达不到和人驾驶一样的效果，在这种背景下去收一笔非常显性的费用，是很难立得住脚的。反而如果市面上有一家车企真正能够达到让用户信任地“解放双手”，我认为用户会愿意为这个功能付一定的软件费用。
当然，就现在的市场竞争导向来说，基本没有用户会愿意为智驾的硬件配置买单，也就是说智驾硬件配置的这部分成本是被车企吃掉的。现在车企愿意承担的成本也相对更高，即使将来有一天用户对于一个好用的智驾系统有非常强的需求，但仍不愿意单独花钱，那车企也一定会负担过去，同时这也成为了这个品牌的溢价。
也就是说用户对于智驾系统的付费并不会有一个显性的感知，但是这个钱在整车成本上其实是有一个增量的，也就是我们常说的“羊毛出在羊身上”。
车控CHEK-合伙人-洪泽鑫：对于国内用户来说，大家是没有软件付费的习惯的，像特斯拉这种还要单独再掏个几万块，我认为在国内是行不通的。真正愿意去付费的只有两部分人，一部分人是发烧友，特别爱玩新鲜的东西的群体才会愿意去买它的那个软件的。另一部分是友商，功能付费开通后给到竞品调研公司，去做竞品调研。
鑫椤智驾-智驾高级研究员-张金惠：
目前比亚迪带头的这波都是免费的，而另一边特斯拉卖的最贵，FSD需要花费6.4万元，让用户额外付费就需要证明付费的价值。
智驾普及过程中，
车企更重要的事是什么？
Q：目前智驾技术在国内落地面临哪些政策障碍？
地平线智驾产品Marketing总监-刘文尧：当前大家能体验到的高阶智驾系统还处于L2级别的水平，人类是作为整个驾驶系统中监管者的角色，也就是相当于车在开人在看的模式，还没有到车在开人可以完全不看的阶段。
车控CHEK-合伙人-洪泽鑫：政策法规需要分两个点去讨论，第一个点就是 L3级别辅助驾驶的法规，是由车企来最终承担这一段路的任何责任。
第二是L2级别辅助驾驶，不管是智驾刮了、蹭了还是撞人了，都是由人来背锅的。在相应的权责划分上，事故究竟是功能失效导致还是因为人类危险驾驶导致的，需要进行鉴定。在责任的认定上，需要相关的法规出台或者相对应的一些工具平台建设的出台才能落实的。
而且这是会伴随着血的教训，这个血的教训马上就会来。伴随着比亚迪全系搭载高阶智驾、伴随着特斯拉大批量车主逐渐开放FSD，以前我们已经经历过的几次大的智驾舆论事件会越来越多。
当用户都开始去追究到底为什么车主要为智驾闯的祸来买单，而且车主还没有任何法律武器来保护自己时，一个智驾相关的社会事件就会出现，随后法律法规上会进行一个纠正，亦或者是市面上开始出现各种各样的工具、平台让消费者能够有效去甄别、取证，明确责任的划分。
鑫椤智驾-智驾高级研究员-张金惠：当前所有的民用高阶智驾基本都是L2级别的，发生任何事情都是需要驾驶员自己负责的。目前行业上是逐步从L2过渡到L3的一个过程，国内部分城市也开始试点推L3级别辅助驾驶，L3级最终由车企来负责，所以政策上对智驾的态度是相对积极的。
Q：车企推动智驾普及，而用户对智驾的信任度又该如何提升？
地平线智驾产品Marketing总监-刘文尧：第一，所有的车企要对智驾系统的性能有一个更深的理解，而不是单纯的从成本去看。针对智驾系统此前我们还会区分高速和城区，但现在最顶级的叫全场景的智驾系统，功能上的差异会随着技术发展会越来越小，但具体到体验上的区别，需要车企去建立一个评价标准教育给用户。
第二，车企宣传智驾系统的态度也非常关键，要更理性、更明确的将智驾系统的能力边界跟用户讲清楚。
车控CHEK-合伙人-洪泽鑫：好的产品会自己走向用户的，用户感觉到这个东西有价值的，自然自己就会去用。
车企要做有两个事情，第一个事情是关于责任的承担。对于智驾系统，用户是需要一定的学习成本的，车企不能只负责把智驾系统卖给用户。现在大部分车企采用方式都非常简单粗暴，强制用户去看完视频然后再答几道题，这个过程有一定的益处，但是那个帮助不大。另一个方面是在用户试驾的环节过程中，销售不能只说智驾系统的好，需要让用户客观的知道这个系统的边界。
第二，现在车企OTA的版本都叫沙盒，每个OTA的版本都得在一定的测试条件下达到一个标准值，才能够推给消费者，这个是准入的认证评测。
