主要观点总结
欧盟多国计划在欧盟峰会上提出免除汽车业碳排放罚金动议，起因是欧盟的碳排放法规对欧洲汽车制造商造成巨大压力。文章详细阐述了欧盟的碳排放法规对车企的影响，包括罚款的巨额数额和对企业盈利能力的削弱。欧洲汽车制造商正面临艰难抉择：要么减少燃油车销售并增加电动车销售以满足碳排放要求，要么面临巨额罚款。目前，欧洲车企正在努力推出平价电动车以应对这一挑战，并试图寻求灵活性以应对严苛的排放政策。此外，中国电动车品牌在欧洲市场的表现日益强劲，对欧洲汽车制造商构成挑战。
关键观点总结
关键观点1: 欧盟碳排放法规对车企的影响
欧盟的碳排放法规对欧洲汽车制造商造成了巨大压力，导致他们面临巨额罚款和盈利能力的削弱。
关键观点2: 欧洲车企的应对策略
欧洲车企正在试图通过推出平价电动车、寻求灵活性以及合作开发等方式来应对欧盟的碳排放法规。
关键观点3: 中国电动车品牌在欧洲市场的表现
中国电动车品牌在欧洲市场表现强劲，提供了优秀的平价电动车，对欧洲汽车制造商构成了挑战。
正文
德国、意大利、捷克、奥地利等国家领袖，准备在3月的欧盟峰会上唱唱反调，发起一项免除汽车业碳排放罚金的动议。这事的起因，本质和此前老几位反对2035年“禁燃”一样，还是欧盟的“强人所难”。2025年1月1日起，欧盟开始施行CAFE法规的一项新要求，即在欧盟范围内销售的乘用车，平均二氧化碳排放量必须降低到每公里93.6克。作为对比，欧盟2021年对乘用车二氧化碳排放量的要求，是每公里116克，对应到油耗是4.3L/100km。（按“二氧化碳排放量(KG)=油耗公升数×2.7”这个简易公式来计算）如果具体到某一辆燃油车，这已经是苛刻到，只有排量1升左右的微型车才能满足的条件！而欧盟最新的碳排放要求，则在此基础上又缩减将近20%，四舍五入就是油耗小于3.5L。这也就意味着，没有任何一辆纯燃油车能在2025年的欧盟达标！哪怕把咱们的秦PLUS DM-i送过去也不行！换句话讲，这又是欧盟在换着花样地逼车企卖电动车——纯燃油车做不到百公里油耗3.5L，但混动车或许可以，纯电车更是零碳排放，平均下来能达标不就完了嘛![]()
。这逻辑看似无懈可击，且有中国验证过的“双积分”政策珠玉在前，按理说欧洲车企们没有理由表示反对。欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示，2024年欧盟地区全年的新车注册量里，只有13.6%是纯电动车，整个市场上还是纯汽油车（33.3%）和HEV混动车（30.9%）占主导。按一些投资机构的预计，如果要满足二氧化碳排放量每公里93.6克的要求，欧盟汽车市场上的电动车销售比例要提升至25%。即，一年时间，在电动车销量甚至有所下滑的欧盟，电动车得干掉10%的燃油车才行。对于欧洲车企们来说，这甚至比把油耗降到3.5L/100km一样难。
或许要是真难办的话……试试电动车照卖不误，少卖250万辆油车不就得了![]()
。两难处境确实让人闹心，但更关键的在于，完不成欧盟的环保任务，是要交巨额罚款的！按欧盟规定，乘用车二氧化碳超标排放罚款是95欧元/克。业内估算，2025年的罚款总额可能会高达160亿欧元，折合人民币1240亿！这是个相当恐怖的数字，比梅赛德斯·奔驰全年的息税前净利润（136亿欧元）还高：预见到自己无法完成欧盟碳排放要求的车企，可以选择向其他零排放或排放量较低的车企购买碳排放额度，组成“排放池”，最终实现达标的目的。一个是Stellantis、丰田、福特、马自达、斯巴鲁五家车企，吃纯电动汽车制造商特斯拉碳额度的池子；另一个，是梅赛德斯·奔驰及smart两品牌，吃Polester和沃尔沃两品牌碳额度的池子。两个排放池里的车企加起来占据欧洲汽车市场41%的份额，以及欧洲电动车市场50%的份额，而2025年还有10个月，后续还有机会再增添新的排放池。但欧洲汽车制造商们对组成排放池的热情，不能掩盖这样一个事实：选择和其他车企交易碳排放额度，虽然避免了高额罚款，却要付出另一笔交易成本。比如特斯拉，去年在全球范围光卖碳就获得了27.6亿美元收入。据估算，今年欧盟的碳排放额度交易价格可能会涨到20欧元/克，意味着特斯拉在欧洲卖碳的收入将超过10亿美元。因此，欧盟目前的碳排放法规成了一道枷锁，狠狠套在了自己人的脖子上。如果真一丝不苟地去执行这一规定，那将如ACEA所说，受伤的只会是欧洲自己家的汽车制造商，并带来四种有可能同时发生的后果：三，导致欧洲汽车制造商把钱白白打给竞争对手，让整个欧洲汽车行业受损；四，用不合理的低价出售零排放汽车以满足合规要求，削弱欧洲汽车制造商的盈利能力，从而进一步削弱其全球竞争力。
欧洲最大汽车制造商大众就表示，不会求助于友商，而是逼一逼自己，靠卖电动车把碳排放任务完成！不过很难说这番说辞是否仅为表态，毕竟欧盟的做法本身就不合理。环保减排的出发点当然是好的，当初政策制定者们也是按照科学方法预测未来电动车销售情况的，但实际执行起来却不是那么简单的事情。代表广大欧洲汽车制造商利益的ACEA，把话说得很明白：原本“车企（就在）独自承担着转型的负担”，没有得到欧盟官方在“充电基础设施和购买激励措施”方面的支持。欧盟在汽车行业“只有气候政策而没有产业政策”，光靠监管却不给出路，是没法帮助车企从燃油车顺利切换到电动车的。目前严苛的排放政策，对欧洲车企来说好似苛捐杂税，那最简单的解决办法自然是轻徭薄赋，把汽车行业可能要交的160亿欧元巨额罚金给免了。车企方面，雷诺、大众集团等多家欧洲汽车制造商希望欧盟审查、暂停或修改碳排放目标；去年11月，意大利、捷克、奥地利、保加利亚、波兰、罗马尼亚和斯洛伐克7国联合呼吁欧盟免除碳排放超标罚款。到年底，根据各种公开表示的信息可以得知，包括德、法在内的多个欧盟成员国已经达成共识，就算不更改欧盟的碳排放目标，至少也要免除碳排放超标罚款，为欧洲车企减负。在各方势力难得发出统一声音的情况下，妥协似乎会成为欧盟唯一的选择。就在前不久，雷诺集团高管放出口风，称对欧盟即将调整2025年汽车碳排放规定“抱有100%的信心”，欧盟碳排放新规将允许车企以更灵活的方式达标——“这不是放弃或推迟目标，而是对实现目标的方式保持灵活性。否则，车企的替代选择是什么？支付罚款还是关闭工厂？”大众汽车准备于2026年推出小型电动车ID.2，预计定价2.5万欧元，后续还有售价2万欧元左右、据说是“大众最便宜电动车”的ID.1等待亮相。曾经将中国产达契亚Spring车型进口回欧洲销售的雷诺集团，计划在16个月内完成新款达契亚电动车的研发，这款车的售价会进一步下调，来到1.8万欧元。至此，原本打算合作开发小型电动车的两家欧洲车企，在谈判告吹后，又各自走回专注于推出平价电动车的道路。事实上，这几乎是所有欧洲汽车制造商正在努力的方向：将电动车的价格降至2万欧元，让更多用户买得起电动车。理由就像德国总理舒尔茨说的，车企不能逼消费者去买电动车。眼下影响欧盟消费者购买电动车的一个直接因素，就是市场上的电动车太贵了。动辄4、5万欧元（相当于人民币三四十万）的电动车，不是平民老百姓会考虑的选项。提升电动车的市场占有率，最合理的做法永远是让其平民化，特斯拉成功的关键一步是推出了走量的Model 3和Model Y，帮助中国市场完成电动车市场教育的则是只卖两三万元的宏光MINI EV们，以及无数廉价到几千元、甚至压根不合规的电动“老头乐”。如果欧洲汽车制造商没有自己的平价电动车，就要做好被中国平价电动车“攻占”老家的准备。因为比亚迪在欧洲市场上，已经实现对特斯拉的销量反超了。今年1月，在新排放法规的刺激下，欧盟电动车销量大涨34%，德国市场上电动车销量同比增长甚至高达53.3%。在大盘如此强势的情况下，特斯拉的销量却在欧洲大跌45%。与之相对，比亚迪则在英国、西班牙、葡萄牙三国分别实现551%、734%和207%的销量暴涨，并在4个欧盟国家超过特斯拉的销量。此外，MG品牌也表现不俗，销量同比增长36.8%。中国品牌的上升态势，正得益于能提供优秀的平价电动车。仅就目前情况来看，在1.5-2.5万欧元的价格区间，中国电动车几乎没在欧洲地区遭遇到像样的抵抗。诚然，大众、雷诺等其他对手们都针对2万欧元这一价格段的产品进行了布局，但中国车企同样能源源不断地输送新产品。更可怕的是，比亚迪、上汽集团凭借日益增长的电动车销量，还可以在欧洲排放交易体系里售卖碳排放额度，甚至获利比特斯拉更多。如果欧盟真的不打算取消碳排放超标罚金，那么ACEA最害怕的事情就将发生：为了合规，欧洲汽车制造商不得不将利润拱手送到比亚迪的手上。说不定，这笔钱最后刚好能抵扣，欧盟对中国电动车加征的关税呢？
首发于微信公众号：电动车公社（ID：EVgongshe）
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