国产颜值担当智驾PK！蔚来ET5T和阿维塔12谁更强（微信文章未删减版）

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‍在蔚来2024智能驾驶发布会，李斌斩钉截铁地说：毫无疑问，蔚来就是中国智能驾驶的第一梯队。在当时，蔚来拥有接近23万辆可使用城区智能驾驶车辆, 用户规模在当时应该算是国内最大。蔚来城区智驾可用范围 726 座城市、全国道路验证里程超过 120 万公里。以上这些数据，都是当时的行业领先。

但似乎从Banyan2.6.5开始，蔚来的智驾发展就有点停滞不前。在各家媒体的各种智驾对比测试中都处于下风。11月也传出了公司内部对Banyan 3.1.0 进行大评审，结果不顺利，甚至还重新任命了负责人。而在这之前，蔚来的模型团队已经多次延期。好不容易，我们终于等来了Banyan3.1，手机遥控泊车终于有了。可连很多后来者都已经有的代客泊车功能，蔚来至今也还没有，更别说车位到车位的智驾。而基于端到端大模型架构的智驾系统甚至还得年后。现在，还真的有人会吹还用着“感知-决策-规控” 传统范式做智能驾驶的蔚来是第一梯队吗？

那为了看看蔚来和第一梯队的选手之间差距有多大，我们找来了一台搭载华为ADS3.0的阿维塔12。ET5T和阿维塔12，指导价相差无几，智驾硬件也都是堆到天花板了，差别似乎就在软件上了。我们这次在广州找了一条涵盖无保护左转、窄路、施工路、环岛等经典智驾测试场景的道路，全长16公里，看看两者接管次数以及具体表现上的差异。

从功能性上说，华为ADS3.2和蔚来的NOP+差距真不大，过环岛，过掉头位也都是可以的。可就算学习过了解题的方法，也并不意味着能顺利解题，否则就没中考和高考什么事了。就拿这个掉头位来说，我寻思ET5T是中型轿车呀，怎么按着大货车的线来走呢？走到一半还停下来了，强迫我人工接管。而除了这次以外，蔚来的NOP+在16km左右的测试路程上还让我接管了7次。其中包括了1次安全接管，1次寻路问题，2次红绿灯识别错误和2次无法定性的无厘头操作。我就说详细说最后两个，在一条窄路上，车辆在绕开占道车辆后，竟径直往人行道开。而当我接管，回正车辆后，系统又“通知”我前方左转路口需要人工接管，并又往另一侧的人行道靠。怎么，NOP+连左转弯都不会了吗？在人工接管这件事上，华为ADS3.2是3次，2次红绿灯识别错误和1次系统退出。

两者的差距还不仅仅体现在在接管次数上，还有通勤效率。ADS3.2全程丝滑行驶，加减速合理且温柔，测试总用时和导航规划时间基本一致，老司机感满满。而NOP+则多次出现有路它不走的情况，隔壁车辆稍微靠近一点，它就会停在路中间等待，全程拖拖拉拉，急性子是真的受不了。假如智驾评比中有一项是被后车按喇叭次数，这数量蔚来NOP+应该是遥遥领先。但当你以为它只是单纯谨慎时，它在变道时又突然大开大合，连变3车道出辅路，原地大角度打方向并线，真的让人有点无语。

蔚来的智驾想重新夺回优势，真的是道阻且长。只能寄望节后端到端智驾的表现。但大家也知道，想要量产端到端的智能驾驶产品，车企们需要先成为吞噬海量数据、巨大云端算力的猛兽。只有在海量数据喂养和超大算力训练下，智驾系统才有可能有好的表现。但在云端算力上，蔚来相比于鸿蒙、理想和小鹏，真的是遥遥落后了，没有了高算力训练集群，实现模型高效训练、每周快速迭代，蔚来要追真的很难。

在智能化的上半场，蔚来取得了还算亮眼的成绩，行业嗅觉也是毋庸置疑。而在下半场，蔚来显然是松懈了，又或者说是工作重心不太对，可能还得多花一些精力在智驾上。当下，车企间在智驾上的竞争实在太激烈，谁要是稍有分心，马上就会被赶超。而面对已经跑得很快，并且也已经跑得很远的对手，想追可能就真不容易了。

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