零跑盈利，给谁上课

来源丨定焦One

作者丨金玙璠

3月10日，零跑发布最新一季财报，揭晓了 “盈利谜底”。

零跑2024年全年营收321.6亿元，净亏损28.2亿元，较上年收窄14亿元，四季度摸到了盈利门槛，实现净利润8000万元。

零跑，用三年逆袭成为第二家盈利的新势力，盈利进度晚于理想，早于蔚来、小鹏。

零跑四季度销量升至月均4万辆，毛利率涨到13.3%，挤出了8000万净利润，证明了薄利多销策略的可行性。

零跑全年减亏是“收入增速碾压费用增速”+“极致抠成本”双管齐下的结果。

薄利多销

造车新势力的营收命脉还得看卖车。

零跑2024年交付29.37万辆，稳居新势力前三。翻倍的销量撑起了收入底盘，零跑全年营收321.6亿元，较2023年的167.5亿元增长92%。

分业务看，2024年全年，零跑卖车收入316.3亿元，占比98.3%。

零跑的单车收入从2023年的11.62万降到10.95万。销量增速（103.8%）>收入增速（92%）>单车收入增速（-5.8%），表明零跑存在“以价换量”。

零跑以前走量，卖一辆亏20%，2023年开始，T03推向海外市场，靠出口消化低毛利车型，但目前出口销量占比不高，对平均售价的影响有限。

2024年，零跑的产品结构调整更加彻底，主推10-20万区间的C系列，但受价格战影响，不得不降价。

对比头部新势力，零跑的毛利率仍有差距。理想、小鹏、蔚来2024年第三季度的毛利率分别是20.9%、15.3%、10.7%（2024年财报均尚未公布），零跑同期的毛利率为8.1%。

新能源汽车从业者郑启对媒体表示，零跑的毛利率表现，在比亚迪（20%+）、特斯拉（8.4%）面前仍属于“赔本赚吆喝”，但印证了大众市场薄利多销策略的可行性”。

零跑每辆车的毛利，从2023年的约555元，增加到9163元，增幅达到16倍。

销量翻倍带来的26.1亿毛利，零跑虽然2024年全年仍净亏损28.2亿元，但四季度净利润转正为8000万元。

零跑亏损在减少，尤其是四季度开始盈利，成为新势力中第二家单季盈利的企业。

整体来看，零跑的核心逻辑是“以量换利”——通过高性价比车型（如C系列）快速抢占市场，用规模效应摊薄成本。

拼命省钱

零跑的盈利状况是全年减亏、四季度净赚8000万，盈利底是“挣”出来的还是“省”出来的？

全年亏损收窄的关键是毛利增速碾压费用增加，毛利从8000万冲到26.9亿，把经营亏损从2023年的43.8亿压缩到31.7亿。

这么大幅的毛利率提升背后，不是产品突然涨价，也不是品牌突然高端化，是一整套“降本”手段。

最硬核的“省”——全年销售成本294.7亿，比2023年涨了76.8%，低于收入增速（92%），即每多投入1元成本，收入增加1.2元。

存货减值拨备的减少进一步降低了成本。2024年，零跑的存货减值拨备直接砍掉77%。

零跑以前要预留1.5亿应对库存车贬值风险，现在觉得车子更好卖了，直接把这笔钱揣回兜里——光这一项就多出1.2亿利润，比四季度净利润还多。

零跑对日常经营的费用控制比较严格，也为扭亏奠定基础。2023年，其经营费用率为27.3%，远低于小鹏（38.58%）、蔚来（47.35%），高于理想（16.35%）。

2024年，继续通过控制销售费用、管理费用，将经营费用率降到19.22%，在行业里属于偏低水平。

汽车供应链人士称，零跑在研发、生产、供应链三个环节都坚持低费用率。

当友商在堆料竞赛里内卷时，零跑核心三电（电池包、电驱、电控）都自研，总投入约36亿元，远低于其他新势力。

想坐稳新势力第二把交椅，零跑得在技术赛道上加速超车才行。

零跑2024年研发投入虽增长51%，但29亿的规模，仍低于头部玩家。理想、蔚来、小鹏2023年的研发费分别是106亿、134亿、53亿。

控制研发费用能加速扭亏，代价是，零跑的智驾功能落后头部玩家（华为、小鹏等）18个月，城市NOA至今未落地，未来技术竞争压力很大。

亏损情况好转后，零跑公司的现金流情况大幅改善，足够支持后续研发,说明公司不再“烧钱”，开始能通过卖车和增值服务赚到真金白银。

给谁上课

零跑盈利，为玩家提供了“解题思路”，也踩中了许多车企的痛点。

第一，规模效应可以“草船借箭”。

零跑靠两招，用更低的销售费用率换来了销量翻倍：

在下沉市场，用经销商模式快速扩张，截至2024年底，覆盖能力远超直营模式车企，投入远低于同行；在海外市场，与Stellantis合资建渠道，用对方现成网络省下海外拓荒成本。

第二，能自己造绝不外包，技术自研只求最高复用。

零跑宣称全域自研，但研发费用率远低于蔚小理，自研比例却高达60%。

它用“乐高式造车”证明：核心武器就是“技术复用”。

一套架构“一鱼多吃”：C系列车型80%零部件通用化率，C10和C16能共享底盘、车灯、座椅等核心部件，开发第二款车只需新增20%-30%成本。

第三，电动化转型有低成本“捷径”。

零跑自研的四叶草架构，核心是用IT思维改造汽车——通过1颗SOC+1颗MCU的极简设计，BOM成本直降近千元，芯片复用率提升30%。

既能降低单台车成本，又能快速适配不同车型需求，且会随着规模扩大，边际成本进一步摊薄。

第四，供应链管理的极致是不绑龙头、不养重资产。

零跑的供应链管理非常理性，最典型的表现是电池供应商分散、与供应商合资建厂。

电池环节，它的策略是“去宁王化+二线厂商竞标”，转而引入中航锂电、蜂巢能源等二线厂商，制造价格竞争，把每度电的成本压到了6毛5，比行业均价便宜了一大截。

在厂房和零部件供应链上采用“租赁+合资”的轻资产模式，以降低固定成本。

在新能源淘汰赛中，能笑着走到终点的，永远是那个最会省子弹的人。

（郑启为化名）